行业分类、实现功能这五个要素共同构成了一个低空经济场 景的内在核心，回答了“用什么、靠什么、为谁服务、做什 么、有何用”这些根本问题，从而共同定义了场景的“本体”。 1.1.1 载运装备：场景实现的移动平台 载运装备，即载具，是低空经济场景的物理实体，是低 空技术集成与功能实现的“移动平台”，其类型与性能直接 定义了应用场景的基本形态与能力边界。不同装备对应不同 的场景需求。例如，多旋翼无人机凭借其卓越的悬停与低速 — 13 — 过法律法规、标准规范与监管机制，为空域使用、安全运行、 市场准入等关键环节划定边界与规则，为所有参与者提供稳 定的预期，并通过财政补贴、税收减免、政府采购等政策工 具降低企业进入成本，加速场景从试点试验走向商业化。科 学、高效、适配且与产业发展阶段相匹配的法规体系与产业 政策是释放场景潜力的“制度加速器”。以空中游览为例， 为确保这一新兴业态的安全性，中国民用航空局于 基础设施 S1 (概念原型级) 概念设计、实验室样 机，仅存在概念设计 或初步原型，性能参 数不明确，未进行实 际飞行测试。 理论构想，无成熟产 品，功能定义模糊， 与载具的集成方案 尚未确定。 基础原理探索，技术 原理或可行，但缺乏 实验验证，存在重大 技术不确定性。 所需空域概念设计 阶段，无管理规则。 所需的起降场、通信 网络等仅存在于规

安全保障：完善低空公共航线的安全管理体系，制定应急预 案，定期进行安全演练，增强飞行人员和地面工作人员的应急 响应能力。 5. 经济可行性：进行充分的市场调研，评估潜在用户需求，确保 低空公共航线的商业模式和收费标准既具吸引力，又能实现可 持续发展。 在实际操作中，我们可以通过调整现有航空网的结构，搭建低 空公共航线平台，形成覆盖主要经济区域、产业集聚区及旅游热点 的航线系统。以下是拟定的低空公共航线网络布局示意图： 续增长趋势。随着科技进步和市场主体的不断努力，低空公共航线 的全面推广和整合将成为未来航空市场的一项重要任务，也将为社 会经济发展注入新的动力。 4. 规划原则 在规划低空公共航线网络时，必须遵循一系列科学、合理且具 前瞻性的原则，以确保低空空域的高效利用与安全管理。 首先，应优先考虑航线的安全性。安全是航线规划的首要原 则，规划过程中必须充分考虑航空器的飞行特性、空域环境以及潜 在的飞行风险。在选定航线时，需避开人口稠密区域、敏感设施和 进行需求分析， 预计形成一个涵盖主要城市群、重要交通枢纽以及热门旅游景点的 航线网络。 根据需求分析，建议设定三个层次的航线网络： 1. 主干航线：连接主要城市和经济区域，形成高频次的航班，具 备高载客量和货运能力。 2. 支线航线：连接次要城市及周边地区，满足较小流量的需求， 服务于地方经济发展。 3. 衔接航线：连接临近的大型活动场所、景区和其他基础设施， 满足临时或特殊需求。

域。园区将形成完整的产业链条，推动上下游企业协同发展， 提升区域经济竞争力。 2. 技术创新能力显著增强 园区将设立低空经济技术创新中心，与国内外知名高校、科研 机构合作，开展关键技术攻关。预计每年孵化不少于 10 项具 有自主知识产权的核心技术，申请专利数量达到 30 项以上， 推动低空经济领域的技术突破和产业升级。 3. 经济效益显著增长 项目运营后，预计年产值达到 50 亿元以上，年税收贡献超过 5 亿元，直接创造就业岗位 个绿 色、生态、宜居的现代化产业园区，为园区企业及员工提供优质的 工作和生活环境，同时提升园区的整体形象和竞争力。 3.3 基础设施规划 在低空经济产业园的基础设施规划中，首要任务是确保园区具 备高效、安全、可持续的运营环境。基础设施规划涵盖了交通、能 源、通信、供水排水、环保等多个方面，旨在为园区内的企业提供 全方位的支持。 交通基础设施是园区规划的核心之一。园区内将建设多条主干 合作关系，定向 培养符合产业园需求的专业人才。例如，与航空航天类院校合 作开设无人机技术、低空经济管理等专业课程，并设立实习基 地。  人才引进计划：通过优惠政策吸引国内外高端人才，特别是具 有低空经济领域经验的技术专家和管理人才。提供具有竞争力 的薪酬待遇、住房补贴及职业发展机会。  内部培训体系：建立完善的内部培训体系，定期组织技术培 训、管理培训和市场培训，提升现有员工的专业能力和综合素

主体 （包括低空载运具、行业监管方、运营参与方、交通管理 与服务提供方、基础设施保障方等）的角色定位与职责边 界，构建权责清晰、协调高效的运行责任体系。二是空域 划设，构建与低空智能网联体系相适应的空域组织方式， 空域结构与使用规则，为运行提供空间基础。三是航线规 划与设计，基于空域结构和运行需求，形成满足不同运营 模式（如点对点、航路式、网络化运行）、不同载具性能 17

发布时间 政策名称 政策内容及意义 2021 年 中共中央、国务院发布《国家综合立体交通网规划 纲要》 首次将“低空经济”的概念写入国家规划， 在顶层设计上为低空经济的发展创造有利条件， 具 有标志性意义。 2023 年 10 月 工信部等四部门发布《绿色航空制造业发展纲要 （ 2023—2035 年） 》 提出到 2025 年 eVTOL 实现试点运行并加快融入综合立体交通网络，

建判别矩阵，多专家群体对指标进行两两比较，将主观判断客观量化。这个过程 包括：建立判别矩阵以对指标重要性进行比较；执行层次单排序和一致性检验以 确保判断的合理性；最后，计算并排序组合权重以完成评价因子权重的确定。具 体权重分布如下： 表 2-1 低空经济城市发展指数（LCDI）指标体系 一级指标 二级指标 (权重) 三级指标 (方案层) 三级权重 技术创新活力 (0.25) 产业创新强基度 (0.50) 3-5）评结果来看，前 10 城市政策赋能 效力指数分值分布在 91.1-95.3 之间，整体呈现较高水平的政策支持态势，展现 出全方位的政策布局能力。排名前 10 的城市涵盖了一线城市、新一线城市和具 有特色产业布局的二三线城市。这表明低空经济已成为国家战略性新兴产业发展 的重要方向，各地政府普遍重视并积极布局相关政策。 整体而言，我国低空经济政策供给能力与低空经济产业发展要求适配度较好，

久性和承载能力，合理规划车道标线、交通信号灯和交叉口的设置。次干 道路与支路布局应兼顾效率与灵活性，服务于园区内各功能区，减少交通 交叉口，提高通行效率。不同等级的道路应遵循相应的设计规范，确保具 备应有的通行能力与安全性。同时，设置交通信号与标识系统，在主干道 路的主要交叉口设置智能交通信号灯系统，配备先进的感应和控制技术， 道路标识应包括方向指示牌、限速标志、警告标志等。规划停车设施，设

在商业化运营单位成本上极具优势，预计纯电构型单台每公里综合运营 成本将在 9.2-15.7 元之间，混动 eVTOL 单台每公里综合运营成本将低至 7 元 我们预计，以 eVTOL 为主要交通载具的商业化运营将首先城内 / 城际（无人）物流运输、短途载人运 输和载人观光旅游等场景铺开。随着产业链和社会接受度逐步提高，市内通勤与城际交通将成为未来 最大细分应用场景 //03 eVTOL 主机厂 2030 2035 26 43 113 309 2025 2030 2035 72 360 2025 2030 2035 18 2B 2C 2B/2G 以eVTOL飞行器作为主要载具提 供商业服务，如观光旅游、城际 交通接驳等 以eVTOL飞行器的销售和售后服 务为主的营业收入规模 组成eVTOL飞行器各子系统销售 带来的营业收入 其他赋能eVTOL商业运营和日常 使用的支持性服务，如起降场、

在商业化运营单位成本上极具优势，预计纯电构型单台每公里综合运营 成本将在 9.2-15.7 元之间，混动 eVTOL 单台每公里综合运营成本将低至 7 元 我们预计，以 eVTOL 为主要交通载具的商业化运营将首先城内 / 城际（无人）物流运输、短途载人运 输和载人观光旅游等场景铺开。随着产业链和社会接受度逐步提高，市内通勤与城际交通将成为未来 最大细分应用场景 //03 eVTOL 主机厂 2030 2035 26 43 113 309 2025 2030 2035 72 360 2025 2030 2035 18 2B 2C 2B/2G 以eVTOL飞行器作为主要载具提 供商业服务，如观光旅游、城际 交通接驳等 以eVTOL飞行器的销售和售后服 务为主的营业收入规模 组成eVTOL飞行器各子系统销售 带来的营业收入 其他赋能eVTOL商业运营和日常 使用的支持性服务，如起降场、

赛道创新企业数量仅次于北京、数量众多，位列发展成效指数第2位。 • 上市公司方面，根据 iFinD 数据，截至2024年8月16日，“低空经济”概念板 块A股上市公司合计230家，超八成集中在华东、中南和华北三个地区。从具 体城市来看，北京、深圳和上海位列前三，上市公司数量分别为41家、26家 和17家，占比分别为17.8%、11.3%和7.4%；其次是广州、南京、成都、杭 州和苏州。 31 图示：2024年中国城市低空经济发展成效指