2025年中国港口零排放货运研究：聚焦典型沿海港口

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报告作者 秦兰芝 资深研究员，能源与交通创新中心。 邮箱：lzqin@icet.org.cn 张梦媛 清洁交通分析师，能源与交通创新中心。邮箱：alicia.zhang@icet.org.cn 免责声明 本报告所有研究结果仅供研究参考，不代表资助方及支持方观点。 报告编写过程中虽然已尽力确保资料和信息准确，本机构不会对任何错误、遗漏或依 赖资料而引致的结果承担责任或法律责任。 北京市朝阳区能源与交通创新中心©️2025 版权所有 目录 执行摘要 .......................................................................................................................................... I 第一章 背景 .................................................................................................................................... 1 第二章 国际港口零排放货运项目介绍 ........................................................................................... 3 2.1 美国 ...................................................................................................................................................... 3 2.2 欧盟 ...................................................................................................................................................... 6 2.3 英国 .................................................................................................................................................... 11 2.4 印度 .................................................................................................................................................... 12 2.5 小结 .................................................................................................................................................... 12 第三章 中国主要港口货运零排放转型研究 .................................................................................. 13 3.1 中国主要港口情况梳理 .................................................................................................................... 13 3.2 主要沿海港口港内移动设备清洁化转型 ........................................................................................ 15 3.3 主要沿海港口集疏运车辆零排放转型 ............................................................................................ 18 3.3.1 集疏运车辆整体情况 ............................................................................................................. 18 3.3.2 典型港口集疏运车辆情况 ..................................................................................................... 18 3.3.3 集疏运车辆排放情况 ............................................................................................................. 27 第四章 港口零排放货运案例分析 ................................................................................................. 28 4.1 技术可行性 ........................................................................................................................................ 28 4.2 市场成熟度 ........................................................................................................................................ 29 4.3 零排放转型情景及减排潜力分析 .................................................................................................... 29 第五章 港口零排放货运发展建议 ................................................................................................. 33 第六章 未来研究建议 ................................................................................................................... 36 I 执行摘要 作为全球综合运输网络的节点，港口在区域和全球经济中扮演重要角色，是全球供应链和国 际贸易体系中不可或缺的一环。在应对气候变化的行动中，港口高度开放和国际化的特质使其成 为零排放转型的优先选项。港口货运是连接港口与其广袤腹地的桥梁，在国民经济发展中占据重 要地位。推动港口货运零排放发展是建设绿色港口和零碳港口涵义的延伸，对促进大港口经济体 系的可持续发展具有重要价值和意义。中国是全球港口版图的重要组成部分，在全球前十大集装 箱港口中，中国占据七席。港口的绿色低碳转型不仅是建设美丽中国的必要行动，更彰显了中国 作为港口大国的实力与决心，是中国港口未来的发展方向。 本研究以港口货运（含港内移动设备和集疏港运输）为主要研究对象，首先梳理了国际主要 港口零排放货运项目，以了解国际发展水平。其次，研究分析了上海港、宁波舟山港、青岛港和 广州港在内的部分沿海港口货运的零排放转型现状，建立上述港口集疏运车辆的排放基线，为港 口货运的零排放转型规划提供量化参考。最后，研究以上海港为案例，基于零排放车辆技术可行 性、市场成熟度等维度，构建了上海港零排放货运转型情景，分析了减排潜力，并基于案例研究 为中国港口零排放货运转型提出发展建议。 研究主要结论如下：  美国、欧洲的多个国际大港已提出或正在实施港口零排放货运相关规划，覆盖港内移动设备 和集疏运运输设备，并通过费率优惠、基金支持、布局和建设补能基础设施等措施助力零排 放货运计划落地。 美国洛杉矶港和长滩港共同发起的圣佩德罗湾港口《清洁空气行动计划》是国际上最早的港 口零排放货运计划，其中的“清洁卡车计划”是降低集疏港运输车辆排放的核心手段，通过清洁 卡车基金（CTF）费率、建设公共卡车充电设施等措施加速清洁卡车的部署及应用。欧盟通过 “Horizon Europe”等基金项目为港口电动化、氢能基础设施提供支持和融资，鹿特丹港、安特卫 普-布鲁日港、汉堡港等欧洲主要港口也已部署了可观数量的纯电动和氢动力卡车。英国伦敦港、 印度贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港也为港口零排放货运转型提出了具体时间表。  中国沿海港口对货物运输的贡献远高于内河港口，围绕沿海枢纽港口已形成典型港口集群， 有利于形成港口零排放货运转型示范效应。 沿海港口是中国港口体系的主导力量。2024 年，中国沿海港口对货物吞吐量、集装箱吞吐 量的贡献分别高达 64%和 88%。按照区域分布，沿海港口已经形成环渤海、长三角、东南沿海、 粤港澳、环北部湾五大港口群，通过资源整合、设施共享和运营协作，有力提升了沿海港口的整 体竞争力。 II 沿海港口的头部集中效应明显。货物吞吐量前三的港口分别为宁波舟山港、唐山港和上海港， 前 10 名的港口货物吞吐总量为 690,651 万吨（2024），占沿海港口货物吞吐总量的 61%。集装箱 吞吐量前三的港口分别为上海港、宁波舟山港和深圳港，前 10 名的港口集装箱吞吐总量达到 23,911 万 TEU（2024），占沿海港口集装箱吞吐总量的 78%。 沿海港口的绿色智慧转型也驶入快车道。11 个国际枢纽海港港内集卡清洁能源使用率占比 超过 60%，沿海主要港口煤炭、矿石等大宗散货绿色疏运比例超过 85%，上海港、大连港、宁波 舟山港都积极提升绿色甲醇、生物燃油等船用绿色燃料的加注能力。  中国主要沿海港口都制定了港内移动设备清洁化转型发展目标，并取得了显著的成效。 能源类型方面，尽管 LNG 仍然是多数港口清洁能源转型的一个重要选择，使用电力、氢能等 新能源的设备总量也已经占据可观的份额。 区域层面，中国内地港口的移动设备清洁化进程快于香港地区。天津、上海两港口集装箱港 区新能源集卡占比已经达到或接近 100%，而香港第二大码头运营商——现代货箱码头——目前仅 有的少量电动集卡仍在测试运营阶段。 目标方面，很多港口或港口所在地通过“十四五”规划等文件为港口移动设备的绿色发展提出 了面向 2025 年的预期目标。上海港和青岛港均提出了到 2025 年新增、更新的港口作业机械 100% 采用新能源或清洁能源；深圳港、广州港、厦门港、天津港等港口则提出了清洁能源移动设备的 总量占比目标。  中国典型沿海港口集疏运车辆总体特征明显：牵引车是集疏运运输的主要车辆类型，并主要 由柴油驱动，传统能源车型中国五排放标准车辆的占比最高，且每车次平均运距不超过 100 km。 研究以上海港、宁波舟山港、青岛港和广州港为对象，将集疏运车次数、运营里程数等参数 作为反映港口货运情况的核心指标，分析结果显示，上述港口集疏运车辆的总体特征趋势较为一 致，具体表现为： ✓ 牵引车是最主要的集疏运车辆类型，运营车次数占比几乎都在 90%以上，厢式车和自卸 式货车约占车次数的 1%~3%，仓栅式、特殊结构货车对车次数也有一定贡献。上海港和 广州港中，车辆运输车的运营车次数占比均为 1%，与这两个港口的整车进出口功能定 位吻合。 ✓ 四个港口的集疏港运输仍以柴油为主要动力来源，上海港和广州港的柴油车辆运输车次 比例最高，均为 98%左右，仅有约 1%的 LNG 运输车次，电动、氢气等新能源运输车次 仅占极小一部分。宁波舟山港的清洁能源集疏运比例略高，LNG、电动车辆运输车次比 例分别达到 4%和 2%，不过清洁能源车辆的里程数比例较低，电动车辆的情况尤其明显。 III 青岛港的清洁能源集疏运比例最高，LNG 车辆贡献了 13%的运输车次和 33%的运输里程， 电动车辆则贡献了 5%的运输车次和 1%的运输里程。 ✓ 在传统能源港口集疏运车辆中，国五排放标准的车辆是目前的主力类型。国三车辆的淘 汰已经基本完成，国四和国六排放标准的车辆对集疏运车次数的贡献比例基本相当。 ✓ 上海港、宁波舟山港、青岛港和广州港所有车类每车次里程的平均值（进出港合并计算） 依序为 92 km、78 km、100 km 和 66 km。除车辆运输车外，其他车类进港、出港的每车 次平均里程没有显著差异。从燃料类型来看，LNG、天然气和混合动力车辆的每车次平 均里程较长，而电动车辆的每车次平均里程最低，反映出电动车辆的使用半径较小。  研究建立了四个典型港口集疏运车辆的排放水平基线，现阶段，使用电动、氢能等新能源车 辆对降低碳排放的贡献均不足 1%。 研究根据运输车次、对应车类及其能耗估算了四个典型港口的集疏运车辆碳排放情况。以 2024 年为例，上海港和青岛港的排放量均超过 100 万吨/年，宁波舟山港则为 85 万吨/年左右， 广州港最低，仅约为 25 万吨/年。现阶段，电动、氢能等新能源车辆对碳排放的贡献较小，电动 和氢能车辆的使用仅分别使四个港口集疏运车辆碳排放降低 0.1%、0.3%、0.7%和 0.2%（与将新 能源车辆替换成柴油车辆的情况相比，依上海港、宁波舟山港、青岛港和广州港序）。 摘要-图 1 典型沿海港口集疏运车辆碳排放情况（2024 年） 注：图中气泡对应的横坐标为港口 2024 年的货运周转量（亿吨），纵坐标为港口 2024 年的集装箱周转量（万 TEU）， 气泡大小表示港口在 2024 年的碳排放水平。  研究构建了上海港集疏运零排放转型情景并分析其减排潜力，以 2045 年为目标达成时间节 点计算，可累计减排超千万吨。 上海港在集疏运车辆零排放转型方面具备一定优势。多个中国企业布局 4×2 纯电动牵引车， 上海港， 123.7万吨/年 宁波舟山港， 85.4万吨/年 青岛港， 105.2万吨/年 广州港， 25.4万吨/年 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 集装箱周转量，万TEU 货运周转量，亿吨 IV 续航里程落在 300~400 km 区间，基本能够满足港口集疏运车辆的运营需求。上海本地的新能源 牵引车销量在全国遥遥领先，不断增长的新能源牵引车保有量为上海港口货运的零排放转型提供 了基础和保障。 研究以燃料类型占比为核心参数构建了上海港集疏运车辆零排放转型情景，其中，LNG 是重 要的过渡燃料，电能和氢能则是最终燃料选项。与燃料类型不发生变化的对照组相比，零排放情 景下，2025-2045 年间，上海港公路集疏运车辆累计减少 1012 万吨碳排放，相当于 2024 年度集 疏运车辆碳排放量的 8.25 倍之多。 摘要-图 2 研究所设的上海港公路集疏运车辆零排放转型情景下整体碳排放趋势 注：对照组是指燃料类型占比以 2024 年为基准，不发生变化（按里程计）。  港口货运零排放转型需要“两手抓”：既要不断推进港内移动设备清洁化目标，还需通过多 种手段鼓励集疏运车辆零排放转型。 港内移动设备的零排放转型被纳入绿色港口和零碳港口发展计划之中，多数国内港口也已经 提出相应的发展目标。在现有的规划中，以 LNG 为代表的清洁燃料仍然是港内移动设备清洁化发 展的重要燃料选择，但其减排潜力有限。研究建议，对于港内设备中 LNG 已经或未来规划占有较 高比例的港口，应设置一个 LNG 到零排放燃料的过渡期，逐步降低 LNG 设备使用比例。 对于集疏运车辆，建议抓住国四柴油货车淘汰的窗口期，通过财政补贴等方式鼓励车队/车 主主动提前报废国四柴油车，并根据具体作业工况选择更换电动、氢能等零排放车辆，同时配套 补能基础设施来建设更好的零排放车辆使用环境。加强补贴、财税优惠、路权等政策工具，以及 绿色和市场机制在集疏运车辆零排放转型中的作用和影响。此外，还应加强合作与协同，积极推 动港口、车企、能源公司、金融机构组建“港口集疏运车辆零排放联盟”，在上海洋山、宁波舟 山、广州南沙等沿海枢纽港口率先落地港口零排放货运示范项目。 0 20 40 60 80 100 120 140 碳排放量，万吨 零排放情景 对照组 1 第一章 背景 航运是全球贸易的支柱，承载了全球 80%以上的商品运输。据统计，海运货物流量在 1970- 2020 年的 50 年间增长了 5 倍。2023 年，全球商业航运船队同比增长 3.4%。海运也是中国与世 界贸易联通中的重要桥梁，作为全球海运连接度最高、货物贸易额最大的经济体，中国进出口贸 易的 95%都是通过海运完成的1。在全球集装箱吞吐量百强港口中，中国占据 20 席，其中，前十 大港口中，有七个港口位于中国2。 航运也是重要的温室气体排放源。过去十年间，航运排放增长了 20%，每年约排放 3%的全 球温室气体。有资料显示，如果不采取措施，到 2050 年航运排放将在 2008 年基础上增加 130%3。 国际海事组织（IMO）积极采取行动，确保国际航运在应对气候变化方面承担应有的责任。2023 年 7 月，海上环境保护委员会第 80 届会议（MEPC 80）通过了《2023 年船舶温室气体减排战略》， 将国际航运业的脱碳目标修订为“2050 年前后实现净零排放”4。 港口是由一定范围的水域和陆域组成的区域，陆域包括码头、堆场、集疏运道路等，水域包 括航道、锚泊地、港池等。作为海运发展的综合交通运输枢纽，港口在海洋经济发展中发挥着重 要的战略支撑作用。港口的绿色低碳转型既是对航运脱碳工作的重要支撑，也具有自身的重要价 值和意义。 港口的碳排放主要来自于装卸生产、辅助生产和附属生产所消耗的燃油和电力。从排放范畴 来看，港口内部交通活动所产生的碳排放属于范围一、范围二排放，也是建设“零碳港口”需要 重点考虑的因素。港口对外交通主要是指集疏运体系所涉及的交通行为，包括公路、铁路和水路， 1 中华人民共和国发展和改革委员会，h